B-17 Flying Fortress B-17 42-3535

Geschichte der
B-17 42-3535

Delivered Denver 24/7/43; Dyersburg 7/8/43; Assigned 385BG Great Ashfield 9/9/43; transferred 337BS/96BG [QJ-L] then 339BS [MZ-L] Snetterton 9/9/43; Missing in Action Sorau 11/4/44 with Ken Bethe, Co-pilot: Raoul Demars, Navigator: Hyman Juskowitz, Bombardier: Bob Smith, Flight engineer/top turret gunner: Constantine Segalla, Radio Operator: Bob Esler, Ball turret gunner: Stan Mrozeck, Waist gunner: John Hamlin, Waist gunner: Russell Lauer,Tail gunner: Everett Morgan (10 evaded capture); enemy aircraft hit bomb doors and jammed half-open, #2 on fire; crew bailed and picked up by Danish ship and taken to Scotland; aircraft crash landed St Hedingh, Laaland, Den. Salvaged. Missing Air Crew Report 4266.

Zuletzt aktualisiert: 13. November 2019

B-17 42-3535 Details

11. April 1944. Die B-17 mit der s/n 42-3535 der 8. US Air Force hatte gerade ihre Ladung 500 lb Hochexplosiv- und 100 lb Brandbomben über der Fabrik für synthetischen Treibstoff in Politz, Polen abgeworfen, als deutsche Jäger angriffen und versuchten den einen oder anderen der vom Ziel abfliegenden Bomber aus der Formation herauszudrängen und abzuschießen.

Einige Strategen im Alliierten Bomber-Kommando hatten die glorreiche Idee, dass wenn drei Verbände (643 Bomber) eng fliegender Boeing B-17 und Consolidated B-24 auf zwei verschiedenen Routen zu einem Zielgebiet tief in Europa fliegen, dies den Feind verwirren würde. Ein Verband sollte im Norden an Deutschland vorbeifliegen und zwei Verbände in einen Überlandkurs einschlagen, der sie zu ihren Zielen weit hinter “Big B” (Berlin) führen sollte. In der Theorie sollten die Verteidiger dadurch im Unklaren über das Ziel gelassen werden. Aber dies war eben nur Theorie. Die Besatzungen wussten es besser. Als um 5.00 Uhr beim Briefing an der Heimatbasis Snetterton Heath im englischen Suffolk die Vorhänge von den Karten gezogen wurden, war das Murren nicht überhörbar. Die Hauptziele Poznan, Kreising und einige andere befanden sich rund 260 km östlich von Berlin. Den Besatzungen war klar, dass dies schon fast eine Selbstmordaktion war. Und für die Männer der 339th Bomb Squadron, 96th Bomb Group der 3rd Air Division sollte es ein langer schrecklicher Tag werden.

Zum Glück für die 339th führte die Route zum Ziel über die Nord- und Ostsee wo keine Flak zu befürchten war. Aber anfänglich waren die in Frankreich und Belgien stationierten gegnerischen Abfangjäger ziemlich nahe und auch über Dänemark und Deutschland würde die Luftabwehr stark sein. Der Einsatz würde zwölf Stunden dauern und für viele sollte er länger werden. Es gab einige Gründe für diese “Verrücktheit”. Der Wetterbericht sagte Wolken auf weiten Teilen der Strecke voraus, wobei das Zielgebiet klar sein sollte. Zudem dachte man, dass die Deutschen den Anflug der 3rd Division als Ablenkmanöver für den “großen” Angriff halten würden, denn die 1st und 2nd Division nahmen einen direkten Kurs, um die Flugzeugwerke in Oschersleben und Bernburg, bzw. Sorgau und Cottbus zu bombardieren. Logischerweise würde die Luftwaffe ihre Kräfte auf die offensichtlichere Gefahr richten.

Aber genau das Gegenteil geschah. Nach später erhaltenen Berichten wurde der Einsatz gegen die südlichen Verbände von den deutschen Jägerleitstellen verzögert. Dies möglicherweise aufgrund der Tatsache, dass zwei Tage vorher ein ähnlicher Einsatz geflogen worden war. Alles andere ging ebenfalls schief. Die Wettervorhersagen waren falsch und das Zielgebiet lag unter Wolken. Die Maschinen mussten langsamer als normal fliegen um für die lange Strecke den kostbaren Treibstoff zu sparen und in einer Höhe von rund 6000 m waren die Maschinen ein leichtes Ziel für die in dieser Gegend stationierten 202 Flugabwehrgeschütze. Sogar einige Boden-Luft-Raketen wurden abgefeuert. Als Geleitschutz sollten zwei Gruppen P-47 und eine Gruppe P-38 zur Verfügung stehen. Davon sollte allerdings nur eine Thunderbold-Gruppe (die 353rd) den Anflug decken und diese kehrte 30 bis 40 Meilen nach dem überflug der Küste um. Die anderen Gruppen sollten lediglich den Rückflug decken. Dabei wurde von den Bombern auch noch der Treffpunkt verpasst, so dass die beiden Jagdgruppen noch später auf die 339th trafen. Zu allem überfluss fielen die Bomber der 339th auch noch östliche des Ziels, wobei der Schaden des Ziels verringert wurde.

Eine der in die “Festung Europa” eindringenden Fliegenden Festungen an diesem schicksalhaften Tag war die B-17 #42-3535. Mit nur drei gemeinsamen Einsätzen war ihre Besatzung relativ neu. Als die #42-3535 und die anderen amerikanischen Bomber ihre Ziele anflogen, formierten sich über dem 150 km nördlich Berlins gelegenen Müritzsee zwei Zerstörergruppen. 15 Bf 110, 20 Me 410 und 15 Ju 88 griffen den Verband an und schossen drei B-17 ab. Die Pfadfinder der Bomber konnten das Primärziel Poznan selbst mit Radar nicht ausmachen. Ironischerweise herrschte hier eine Bewölkung von zehn Zehntel und zudem waren Raucherzeuger in Betrieb. der Führer des Verbandes, Colonel Castel, drehte die Bomber in Richtung ihrer Ausweichziele Stettin, Politz und Rostock. Das Geschwader, zu dem die #42-3535 gehörte, nahm zunächst Kurs auf Stettin, da Stettin bei schlechten Wetterverhältnissen als Ausweichziel vorgesehen war.

Als die Wolken aufrissen, drehte der Verband jedoch auf Politz ein. Nach dem Abwurf ging der Pilot, 2nd LT. Ken Bethe, immer noch mit reduzierter Geschwindigkeit auf Heimatkurs. Aber noch bevor die Bombenklappen geschlossen waren ging ein Schlag durch die Maschine. Eine direkt unter der B-17 explodierende Flakgranate erschütterte das Flugzeug in seiner Grundstruktur. Die Beschädigungen waren gering, aber die Bombenklappen hatten sich in halboffener Position verklemmt. Schlimmer noch war jedoch, dass das Triebwerk Nr. 3 ausfiel und der Propeller sich nicht in Segelstellung bringen ließ. Dies bedeutete zusätzlichen Widerstand. Bethe und Co-Pilot Raoul DeMars wollten die #42-3535 auf Baumwipfelhöhe herunterbringen um das Entdeckungsrisiko zu vermindern, aber noch bevor der Abstieg begonnen werden konnte, erfolgte über Rostock ein Angriff der Jäger, die sich vorrangig mit den angeschossenen und langsameren Bombern beschäftigten. Der Angriff setzt Motor Nr. 2 außer Gefecht und Nr. 4 zog eine Rauchspur aus brennendem Öl hinter sich her. Auch Nr. 2 ließ sich nur teilweise in Segelstellung bringen. Der enorme Luftwiderstand versuchte die Maschine vom Himmel zu ziehen. Zu allem Überfluss zerschmetterte eine 20 mm Granate die Cockpitverglasung wobei ein Splitter DeMars so am Kopf trat, dass er unter dem rechten Auge eintrat und in der Mundhöhle stecken blieb. Somit musste Bethe alleine mit der schwer angeschlagenen Maschine fertig werden. Er wusste, dass ihre einzige Chance darin bestand Schweden zu erreichen, aber ihm war unklar, ob sie es überhaupt soweit schaffen würden. Das letzte funktionierende Navigationsinstrument, der Magnetkompass, war durch die Explosion im Cockpit zerstört worden. Ein letzter Angriff deutscher Jäger konnte ohne Treffer überstanden werden, bevor diese aus Treibstoff- oder Munitionsmangel abdrehten.

Bethe flog den waidwunden Bomber Richtung Nordnordost nach Dänemark. DeMars wurde in den Funkraum gebracht, wo Johnnie Hamlin die Wunden versorgte. Der Bordschütze Tony Segalla nahm den linken Pilotensitz ein (Bethe flog aufgrund der früheren Position der Maschine im Verband vom rechten Sitz aus) und musste mit der Kraft beider Beine das linke Ruderpedal drücken, da durch den Luftwiderstand die B-17 nach rechts zog. Der auf Verdacht eingeschlagene Kurs war wegen der Beschädigung nur schwer zu halten und zudem verlor die Maschine schnell an Höhe. Die Besatzung versuchte dem zu entgegnen indem sie hastig alles aus der Maschine warf was nicht benötigt wurde, womit sie eine Spur quer über die Halbinsel Store Heddinge hinterließ. Da auch die meisten Fallschirme beschädigt waren gingen auch sie über Bord, denn jedes Besatzungsmitglied hatte sich dafür entschieden “den ganzen Weg hinunterzureiten”.

Als die Küste Dänemarks erreicht wurde, musste der Navigator Hy Juskowitz wohl geahnt haben, dass mit der Geographie etwas nicht stimmte, denn sie flogen weiter nach Norden und drehten dann nach Osten, wo an diesem schönen und klaren Tag vielleicht schon Schweden erkennbar war. Bei Soholm/Gjorskev fiel aber auch noch der letzte Motor aus. Trotz ihrer geringen Höhe entschied sich Bethe südlich vom Klippinge umzudrehen, denn er hatte 4 km zurück einen möglichen Notlandeplatz gesehen. Der Anflug erfolgte mit rund 100 Knoten. Kurz nach dem Aufsetzen traf die rechte Tragfläche einen Telefonmast, wodurch sich die Maschine nach rechts drehte, knapp ein Farmhaus verfehlte und sich dann in die Erde fraß. Bethe hatte ganze Arbeit geleistet. Links war eine Straße und ein Graben, rechts eine Hochspannungsleitung. Die B-17 brach hinter dem Funkraum auf und füllte sich mit einer Tonne Erde, was wie eine kräftige Bremse wirkte. Es war 14.00 Uhr als die Besatzung ohne größere Verletzungen (bis auf DeMars, der herausgetragen wurde) das Wrack hastig verließ. Sie befanden sich 60 km südlich von Kopenhagen und hatten eine 125 m lange Furche in ein 300 m langes Kleefeld gepflügt. Der bei der Bruchlandung umgelegte Telefonmast erwies sich als äußerst hilfreich, denn durch die unterbrochenen Telefonleitungen konnte die Nachricht von der Notlandung nicht weitergemeldet werden und so wurde das Wrack der B-17 von den deutschen Besatzungstruppen erst gegen 23.00 Uhr gefunden.

http://www.flensted.eu.com/1944048.shtml

http://www.flensted.eu.com/1944048.shtml

Noch größeres Glück hatte die Besatzung durch die Tatsache, dass die den Bruch beobachteten Dänen der Widerstandsbewegung angehörten und sich sofort um die Amerikaner kümmerten. Nach einigen Tagen des Versteckens gelang es den hervorragend organisierten Dänen die Besatzung auf einem Fischerboot nach Schweden zu schmuggeln. Nach dem die Wunden von DeMars geheilt waren, flogen sie mit einer B-24 (insgesamt 82 Personen!) nach Schottland, von wo aus sie zur weiteren Befragung nach London gebracht wurden. Da sie durch die dänische Untergrundbewegung gerettet worden waren und diese nicht unnötigerweise gefährdet werden durften, wurde die Besatzung aus dem Einsatz gezogen und konnte als Überführungsmannschaft mit einer kriegsmüden B-17 in ihre Heimat zurückkehren. Dies war eine der wenigen Besatzungen, die nach dem Abschuss hinter den feindlichen Linien komplett der Gefangenschaft entkommen konnte.

An diesem Einsatz waren über 1200 Bomber und Jäger beteiligt. 52 B-17, 12 B-24 und 16 Jäger gingen an diesem Tag verloren. Die 3rd Bomber Division hatte mit 33 Maschinen die schwersten Verluste. Wie vorgesehen verließ der Geleitschutz die 3rd Division am vorgesehenen Punkt, traf auf keine gegnerischen Flugzeuge, verlor keine Maschine und erzielte somit auch keine Luftsiege. Beim gesamten Einsatz wurden 13 Mann getötet, 47 verwundet und 654 Besatzungsmitglieder wurden als vermisst gemeldet.

Die Einzelheiten dieses ungewöhnlichen Einsatzes der #42-3535 können zusammen mit einer Ausstellung von Einzelteilen aus dieser B-17 im Kalamazoo Aviation History Museum im Bundesstaat Michigan besichtigt werden.

Andere Webseiten über die B-17 42-3535

1. http://stevnslokalarkiv.dk/Lokalehistorier/FlystyrtvedTstrup1944.html